Năm 2026 được nhiều chuyên gia đánh giá là giai đoạn tăng trưởng mạnh của thị trường xe máy điện Việt Nam khi hàng loạt mẫu xe mới liên tiếp được giới thiệu. Chỉ trong nửa đầu năm, các hãng như VinFast, Dat Bike và Honda đều mở rộng danh mục sản phẩm, khiến cuộc cạnh tranh trở nên sôi động hơn.
Theo chuyên gia Đoàn Anh Dũng nhận định trong chương trình Trên Ghế, Việt Nam là một trong những thị trường có tốc độ chuyển đổi sang xe điện nhanh nhất khu vực Đông Nam Á. Đặc biệt, 3 năm tới sẽ là giai đoạn phát triển cực thịnh của xe máy điện tại thị trường trong nước.
Điều này là do chính quyền tại nhiều thành phố lớn đã bắt đầu ban hành các chính sách liên quan đến vùng phát thải thấp (vùng xanh).
Bên cạnh đó, người tiêu dùng cũng đang dần cảm nhận rõ các ưu thế của xe điện. Chẳng hạn, ngay cả khi bỏ qua các chính sách ưu đãi riêng của VinFast (như miễn phí sạc), chi phí sử dụng xe điện có trả phí vẫn thấp hơn rất nhiều so với xe dùng động cơ đốt trong. Hơn nữa, chi phí bảo dưỡng xe điện cũng thấp hơn.
Mỗi doanh nghiệp theo đuổi một chiến lược riêng. Đặc biệt, hai hãng xe máy lớn trên thị trường là Honda và VinFast đang đi hai con đường hoàn toàn khác nhau.
Honda tập trung tiếp cận từ phân khúc cao xuống phân khúc thấp. Các dòng xe như CUV e: hay UC3 đều định vị ở mức giá trung bình cao. Tại Việt Nam, những mẫu xe máy phổ thông dễ tiếp cận số đông thường có mức giá dưới 30 triệu đồng; trong khi các sản phẩm giá trên 30 triệu, 40 triệu, 50 triệu hay 60 triệu đồng sẽ tiếp cận nhóm khách hàng cao cấp hơn.
Ở giai đoạn đầu, VinFast từng ra mắt nhiều dòng xe máy điện giá cao, nhiều công nghệ và vận hành tốt.
Tuy nhiên, VinFast dần nhận ra rằng để thay đổi thói quen người dùng, trước hết phải cung cấp những sản phẩm có mức giá tiếp cận dễ dàng. Do đó hãng tập trung mạnh vào nhóm khách hàng là người lao động, học sinh, sinh viên bằng các dòng xe ở tầm giá 15, 17, 20 đến 25 triệu đồng.
Còn Honda đang định vị theo chiều ngược lại. Là bên gia nhập thị trường xe máy điện sau (khi VinFast đã có độ phủ thương hiệu và hạ tầng tăng tốc rất nhanh), Honda muốn chứng minh năng lực sản xuất những sản phẩm xe máy điện chất lượng cao trước.
Khi đã khẳng định được thương hiệu ở phân khúc cao cấp, các dòng xe tầm thấp ra mắt sau đó của Honda sẽ dễ dàng nhận được sự tin tưởng của người dùng về chất lượng hoàn thiện. Ngược lại, triết lý của VinFast từ ô tô đến xe máy luôn tập trung vào yếu tố giá bán: giá càng dễ tiếp cận thì sản lượng bán ra càng lớn.
Khác với xe máy xăng, hiện tại người tiêu dùng có hai phương thức tiếp cận xe máy điện: mua đứt pin hoặc thuê pin. Theo anh Dũng, cả hai phương thức đều có ưu và nhược điểm riêng.
Mua pin là giải pháp “mua đứt bán đoạn”. Khách hàng hoàn toàn sở hữu chiếc xe, không phải lo lắng về chi phí hằng tháng hay các vấn đề pháp lý liên quan đến quyền sở hữu bộ pin. Nhược điểm là chi phí ban đầu cao.
Còn thuê pin có lợi thế lớn nhất là giảm giá thành mua xe ban đầu, khoản phí thuê được coi như một hình thức trả góp hằng tháng. Ngoài ra, bộ pin vẫn thuộc sở hữu chung giữa người dùng và đơn vị cung cấp, nếu pin gặp sự cố trong quá trình sử dụng, nhà sản xuất sẽ có chính sách đổi trả dễ dàng hơn so với việc mua đứt.
Đối với ô tô, mô hình thuê pin mang lại lợi thế rõ rệt do giá trị bộ pin rất lớn (lên tới hàng trăm triệu đồng). Tuy nhiên, đối với xe máy, anh Dũng đánh giá việc mua đứt pin “sẽ là giải pháp phù hợp hơn với tâm lý người Việt”.
Chẳng hạn, một người dùng xe máy bình thường mỗi tháng chỉ chi trả khoảng 300.000 – 400.000 đồng tiền xăng (tương đương 4 – 5 bình xăng). Nếu phải bỏ ra từ 300.000, 500.000 đến 900.000 đồng mỗi tháng chỉ để thuê pin mà không được sở hữu lâu dài sẽ là khoản chi phí tương đối lớn và ảnh hưởng đến tâm lý tiêu dùng. Nếu tính toán lâu dài, tổng chi phí thuê pin sau vài năm có thể vượt quá giá trị mua đứt bộ pin ban đầu.
Do đó, đối với xe máy điện, bán pin vẫn là hướng đi phù hợp với thị hiếu sở hữu của người Việt. Thuê pin chỉ đóng vai trò là giải pháp tạm thời giúp giảm giá thành ban đầu để người dùng dễ tiếp cận sản phẩm hơn. Hơn nữa, các nhà sản xuất hiện nay đều áp dụng chính sách bảo hành pin rất dài (từ 5 – 7 năm hoặc 50.000 – 100.000km), rủi ro hỏng hóc là rất thấp.
Nhận định về khả năng xe máy điện thay thế hoàn toàn xe máy xăng tại Việt Nam, anh Dũng cho rằng “xe máy xăng có thể vẫn tồn tại nhưng thị phần sẽ thu hẹp và dịch chuyển về các tỉnh thành xa trung tâm”.
“Bài học từ thị trường ô tô là minh chứng rõ nhất. Việt Nam là một trong những quốc gia Đông Nam Á có tốc độ chuyển đổi sang ô tô điện nhanh nhất khu vực.
Việc sử dụng ô tô điện phức tạp hơn xe máy điện rất nhiều (từ hạ tầng trạm sạc, di chuyển quãng đường dài, giá trị tài sản lớn, tâm lý lo ngại khấu hao và chi phí thay pin). Thế nhưng, doanh số ô tô điện của VinFast vẫn đạt những con số kỷ lục, vượt qua cả những thương hiệu lâu đời như Toyota hay Hyundai.
Xe máy điện thậm chí còn có nhiều lợi thế hơn ô tô điện: dễ dàng sạc tại nhà, quãng đường di chuyển ngắn, chi phí rẻ và cảm giác lái cũng như độ tiện dụng đã tiệm cận xe máy xăng. Hiện nay, các hầm chung cư đều đã trang bị các điểm sạc tiếp địa tự ngắt an toàn.
Khi cộng đồng người dùng xe điện ngày càng lớn, xe máy điện sẽ trở thành phương tiện phổ biến tại các thành phố lớn trong 3 – 5 năm tới”, anh cho hay.
“Đặc biệt, để triệt tiêu hoàn toàn lo ngại về rủi ro cháy nổ khi sạc tại nhà, mô hình trạm đổi pin đang phát triển mạnh mẽ. Thay vì tự sạc, người dùng chỉ cần mang pin ra trạm để đổi viên pin đã sạc đầy.
Mô hình này rất thành công tại Đài Loan (Trung Quốc) với các cây đổi pin chứa hàng trăm viên pin hoạt động liên tục. Khách hàng không phải chờ đợi sạc hay lo lắng về độ an toàn của pin tại nhà, trong khi hãng xe thu được phí dịch vụ.
Việc nhiều hãng xe đẩy mạnh xây dựng các điểm đổi pin tại Việt Nam chính là giải pháp then chốt giúp xe máy điện nhanh chóng trở thành xu hướng chủ đạo”, anh Dũng đánh giá.
